Tempo 30 in der Innenstadt von Traunstein

Ein Beitrag von Dipl.-Ing. Thomas P. Bittner zum Arbeitskreis Verkehr und Mobilität in Rahmen der städtischen Agenda 21

Problemstellung

Durchschnittlich eine halbe Million Menschen pro Jahr kommen in Deutschland bei Verkehrsunfällen zu Schaden. Wie das Statistische Bundesamt in Wiesbaden am 21. Februar 2001 unter Berufung auf vorläufige Berechnungen mitteilte, wurden bei Verkehrsunfällen im Jahr 2000 insgesamt 504.000 Menschen verletzt und 7487 Menschen getötet. Jährlich sterben in Deutschland etwa 400 Kinder durch Verkehrsunfälle, circa 50.000 werden im Straßenverkehr verletzt. Der Autoverkehr ist überhaupt die häufigste Todesursache bei Kindern bis 14 Jahren. Drei Viertel der Kinder verunglücken innerhalb von Ortschaften.

Die Wahrscheinlichkeit für jeden Menschen in Deutschland, einmal im Leben bei einem Verkehrsunfall verletzt zu werden, liegt bei fast 50 Prozent.

Ein Großteil der Unfälle kann vermieden werden, wenn die zulässige Höchstgeschwindigkeit innerorts auf 30 km/h begrenzt wird.

Für Fußgänger ist es oft entscheidend über Leben und Tod, ob das Unfallfahrzeug Tempo 50 oder 30 fuhr. Wenn ein Fußgänger 15 Meter vor einem Auto auf die Fahrbahn läuft, kann ein Autofahrer, der 30 km/h schnell fährt, noch rechtzeitig anhalten. Fährt das Auto 50 km/h, dann hat es einen Anhalteweg von über 25 Metern. Nach 15 Metern beträgt die Aufprallgeschwindigkeit immer noch 45 km/h. Ein Fußgänger würde getötet oder schwer verletzt.

Bei der derzeit erlaubten Höchstgeschwindigkeit im Ortsgebiet kann ein falscher Schritt eines Fußgängers mit nahezu 50 prozentiger Wahrscheinlichkeit die „Todesstrafe“ nach sich ziehen, denn: Wenn bei Tempo 30 jemand vors Auto läuft, liegt das Sterberisiko bei unter zwanzig Prozent, bei Tempo 50 steigt es auf mehr als 40 Prozent, und bei Tempo 70 liegt es bei 90 Prozent.

Vor allem Interessensvertreter der Autoindustrie verweisen gerne darauf, dass die Zahl der im Straßenverkehr verletzten und getöteten Kinder zurückgeht. Solche Unfallziffern können aber nur unter Berücksichtigung der Teilnahme von Kindern am Verkehr beurteilt werden. Eine Untersuchung aus Großbritannien vermittelt einen Eindruck, in welche Richtung sich die Verkehrsteilnahme von Kindern entwickelt: Im Zeitraum von 1971 bis 1990 ist der Anteil der Sieben- bis Achtjährigen, die alleine zur Schule kommen, von 80 % auf 9 % gesunken. Dass die Zahl der getöteten Kinder im selben Zeitraum um insgesamt 50 % zurückgegangen ist, kann vor diesem Hintergrund schwerlich als Zunahme der Verkehrssicherheit gedeutet werden. Im Gegenteil: Gemessen an der Verkehrsbeteiligung nimmt das Unfallrisiko von Kindern ständig zu.

Zielsetzung

Die Gefährdung von nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern, insbesondere Kindern, in Traunstein soll verringert werden, und zwar durch Geschwindigkeitsbegrenzungen der folgenden Art:

A. Ausweisung einer Tempo-30-Zone zwischen Rosenheimer Straße, Herzog-Friedrich-Straße und Max-Platz mit Einbeziehung der Maximilianstraße und der Ludwigstraße (kleine Lösung).

B. Alternativ Ausweisung einer Tempo-30-Zone zwischen Rosenheimer Straße mit Salinenstraße, Herzog-Friedrich-Straße und den Traun-Brücken (mittlere Lösung).

C. Alternativ Ausweisung einer Tempo-30-Zone für das Stadtgebiet Traunstein mit Ausnahme der Bundesstraße 304 und der Chiemseestraße (gute Lösung).

Kurzbeschreibung

Die Erfahrung aus Tempo-30-Zonen zeigt:
– Die Zahl der Unfälle sinkt um mehr als 20%
– Die Zahl der Schwerverletzten und Getöteten nimmt noch deutlicher ab. (fairkehr spezial 1997: Kinder im Verkehr)

In Tempo-30-Zonen sinkt die Zahl der Unfälle um rund 20 Prozent. Der Rückgang bei schweren Unfällen ist noch deutlicher. So sank in Hamburg die Zahl der Schwerverletzten um 37 Prozent, in Münster sogar um 72 Prozent. Der Grund: Je langsamer ein Auto fährt, desto kürzer der Reaktions- und Bremsweg:
– Bei 50km/h beträgt der Reaktions- und Bremsweg fast 28 Meter.
– Bei Tempo 30 steht ein Auto schon nach 13,3 Metern.

Neben Kindern sind besonders Senioren und Behinderte bei Tempo 30 wesentlich sicherer. Das überqueren einer Straße ist dann auch ohne Sprint möglich.

Tempo 30 sorgt für einen gleichmäßigeren Verkehrsfluss. Der erforderliche Sicherheitsabstand verringert sich und die Kapazitäten der Straßen nehmen zu. Stau entsteht vor allem durch ungleichmässige Geschwindigkeiten.

Fahrzeuglenker müssen in Ortschaften grundsätzlich mit verkehrsberuhigenden Regelungen rechnen. Es reicht aus, an den Ortstafeln oder den Einfahrten in einen verkehrsberuhigten Bereich Tempo-30-Schilder aufzustellen.

Sicherheit muss uns in Städten und Orten wichtiger sein als Schnelligkeit. Die meisten Strecken innerorts sind nicht länger als fünf Kilometer. Auf dieser Distanz bringen 50km/h allenfalls ein, zwei Minuten Zeitgewinn.

Ökologischer Nutzen

In Tempo-30-Zonen nimmt die Lärmbelastung um bis zu 7 dB und durchschnittlich 3 dB(A) ab (Umweltbundesamt). Eine Lärmminderung um 3 dB(A) nimmt das menschliche Ohr wie eine Halbierung der Verkehrsmenge wahr. Laut Immissionsschutzbericht der Bundesregierung fühlen sich rund 70% der Bevölkerung durch den Straßenverkehrslärm belästigt. Auch Kinder leiden verstärkt unter dem Verkehrslärm. Sie reagieren darauf mit Konzentrationsstörungen und Nervosität. Bei Männern im mittleren Alter steigt das Herzinfarktrisiko erheblich (Deutscher Arbeitsring zur Lärmbekämpfung – DAL).

Das Umweltbundesamt ermittelte Schadstoffemissionen in einem Vorher-Nachher-Vergleich (zulässige Höchstgeschwindigkeit vorher 50 km/h, nachher 30 km/h):
– Stickoxide: -14 bis – 33%
– Kohlenwasserstoffe: +4 bis -8%
– Kohlenmonoxid: +3 bis -20%
– Die ungünstigen Werte sind auf eine ungleichmäßige Fahrweise zurückzuführen, die in Tempo-30-Zonen oft das Ergebnis aufwendiger Baumaßnahmen ist (viele Beschleunigungs- und Bremsvorgänge)

Ökonomischer Nutzen

Einsparung von Unfallkosten, insbesondere bei Personenschäden. Entlastung der Krankenkassen, Unfallversicherungen, Rettungsdienste, weniger Krankenhausplätze sind erforderlich, weniger Bergungs- und Rettungsfahrzeuge der Feuerwehr und sonstiger Nothelfer, weniger Kosten für Retter, Sanitäter und deren Gerät und Behausung.
– Geringere Geschwindigkeit spart Treibstoff.
– Weniger Unfälle führen zur Senkung der Versicherungsbeiträge, das eingesparte Geld können die Autofahrer in der Stadt ausgeben.
– Weniger Unfallopfer sterben oder werden arbeitsunfähig, bevor sie durch eigene Arbeitskraft die Kosten für Ausbildung und Unterhalt erwirtschaftet haben.
– Die Kosten für Radwege entfallen in Tempo-30-Zonen, weil keine Geschwindigkeitdifferenz zu den Kraftfahrzeugen besteht.
– Der geringere Flächenbedarf für den Kfz-Verkehr, mehr Platz für Fußgänger und die Verbesserung der Luftqualität machen das Einkaufen und den Aufenthalt in der Stadt angenehmer. Das und kann zu Umsatzsteigerungen führen.

Gesellschaftlicher Nutzen

Je schneller die Autos fahren, desto mehr Sicherheitsabstand ist nötig und desto breiter muss die Fahrbahn sein. Bei Tempo 30 dagegen kann die Fahrbahn schmal sein, es bleibt mehr Platz für Fußgänger und spielende Kinder. Bürger gehen in der „wohnlichen“ Stadt wieder gerne zu Fuß, fördern damit das öffentliche Leben, beleben das Stadtbild und lassen ihr Auto öfter stehen.

Je langsamer und gleichmäßiger der Verkehr fließt, desto sicherer sind Radfahrer unterwegs. Sie können im Verkehr mitschwimmen und sind nicht mehr auf eigene, oft unsichere Radwege angewiesen. Bei einem Unfall gilt dasselbe wie für Fußgänger: Bei Tempo 30 ist das Verletzungsrisiko wesentlich geringer. Und: Radler kommen zügiger voran.

Das Verletzungs- und Sterberisiko ist bei Tempo 30 halb so hoch wie bei Tempo 50.

Die Hamburger Unfallstatistik belegt, dass nach Einführung von 263 Tempo-30-Zonen die Unfallgefahr gesunken ist:
– Verletzte insgesamt: -27%
– Leichtverletzte: -26%
– Schwerverletzte: -31%
– tödliche Unfälle: -90%

Fußgänger- und Radverkehr nehmen zu, weil angenehmer und sicherer. Das fördert die Volksgesundheit und senkt die Krankheitskosten.

notwendige Schritte

Beschilderungen am Beginn der Tempo-30-Zonen

geschätzte Gesamtkosten

A. (kleine Lösung) ca. 10.000 Euro (abzüglich eingesparte Kosten für Radwege)
B. (mittlere Lösung) ca. 15.000 Euro (abzüglich eingesparte Kosten für Radwege)
C. (gute Lösung) ca. 20.000 Euro (abzüglich eingesparte Kosten für Radwege)